Que ce soit dans les zones urbaines ou les zones rurales et périphériques, le développement territorial porte largement l’empreinte des investisseurs et des particuliers désireux de construire. L’influence exercée par les communes dans ce domaine varie considérablement. En maints endroits, les petites communes ont plutôt tendance à se laisser porter par le flux des événements. Il est donc temps qu’elles reprennent la barre, comme l’exprime une conseillère communale d’une petite commune bernoise: «Dans le passé, nous mettions, en tant que commune, tout en œuvre pour permettre aux particuliers désireux de construire de concrétiser leurs intentions. Or, c’est l’inverse qui devrait se produire: c’est à nous, en tant que commune, d’imaginer la direction dans laquelle nous aimerions nous développer. Et quand un maître d’ouvrage se présente avec une idée, nous voyons comment elle cadre avec notre stratégie.» Ces propos rappellent que le développement local ne saurait être la somme fortuite d’une multitude de décisions et projets individuels. Le principe d’une vision globale et coordonnée et d’un pilotage actif du développement à venir vaut aussi pour les communes rurales. De plus, beaucoup de villages se caractérisent par une culture du bâti traditionnelle et des sites construits largement intacts, ce qui peut aussi être précieux sur le plan touristique. Une stratégie territoriale prévoyante aide à éviter des interventions irréversibles qu’il faudrait réaliser en raison de contraintes soi-disant inéluctables. Depuis la révision de la loi sur l’aménagement du territoire, entrée en vigueur en 2014, la surface bâtie ne peut plus s’étendre continuellement. Aujourd’hui, les plans directeurs cantonaux exigent de toutes les communes une réflexion approfondie sur leurs réserves de terrains constructibles et un développement vers l’intérieur de qualité réalisé au bon endroit. Les communes doivent créer un milieu bâti de qualité, par exemple en exigeant une culture du bâti de haut niveau ou des espaces libres et des lieux de rencontre végétalisés, aménager des chemins pour les piétons et des voies cyclables et préserver l’identité. Le processus d’élaboration d’une conception directrice exige que l’ensemble des autorités communales analysent en détail la situation de leur commune – ses forces et ses faiblesses, mais aussi les risques et les chances. Ce processus est aussi l’occasion de traiter de questions stratégiques importantes, loin de la fébrilité des affaires quotidiennes, et de considérer les interdépendances qui existent entre les décisions territoriales, économiques, sociétales ou écologiques. Les nombreuses fusions de communes rurales, parfois à l’échelle de vallées entières, sont un autre argument en faveur de la conception directrice. La fusion est une étape déterminante pour chaque village concerné et exige une discussion d’ensemble sur les fonctions que chaque membre de la nouvelle entité aura à assumer. L’élaboration d’une conception directrice territoriale est le cadre idéal pour mener une telle discussion. Elle favorise la transparence, facilite certaines compensations territoriales et crée les bases des futures décisions territoriales de la nouvelle commune. La conception directrice du développement territorial est un instrument de planification informel. A noter que différents appellations coexistent pour le désigner: image directrice, schéma directeur ou encore lignes directrices pour le développement territorial. Dans tous les cas, il s’agit aujourd’hui d’une base essentielle à la révision de la planification d’affectation. La conception directrice – à l’instar du plan directeur communal – traite de tous les thèmes à incidence territoriale comme l’habitat, le travail, la circulation, les espaces verts, le paysage ou encore le tourisme. En ce sens, la conception directrice est aussi un instrument de coordination. Elle permet de détecter à temps les conflits d’occupation du territoire et, face à la multiplication des tâches quotidiennes à accomplir, aide à ne pas perdre de vue l’objectif. Pour la majorité de la population, l’aménagement du territoire reste une matière abstraite. En tant que moyen de communication, une conception directrice porteuse d’une stratégie simple et compréhensible ou d’une vision explicite peut aider à illustrer les évolutions à long terme. Elle permet donc aussi à la commune d’expliquer les changements nécessaires à apporter au plan d’affectation et de les replacer dans un contexte plus large. Si la conception directrice est mise au point de manière participative, qu’elle fait l’objet d’une communication ouverte et repose sur un large consensus, les communes pourront s’en servir comme instrument de pilotage stratégique à long terme. La conception directrice n’est pas la «conception du Conseil communal», même si ce dernier en assure la direction. A ce titre, il mandate un bureau d’études compétent, consulte régulièrement un groupe d’experts formé de représentant-e-s de l’économie, de la politique et des associations et implique suffisamment tôt la population dans le processus, de façon à accroître la transparence et l’acceptation des décisions ultérieures. La révision du plan d’affectation n’intéresse souvent qu’une petite partie de la population, à savoir celle qui est directement concernée. Par contre, lorsqu’il s’agit de discuter du futur développement du village et que les décisions n’ont pas encore toutes été prises, une réunion organisée dans la salle de gym attirera certainement un grand nombre d’habitant-e-s engagé-e-s et lié-e-s au village et prêt-e-s à faire des propositions créatrices. C’est aussi l’occasion de tisser des réseaux entre les différents acteurs, qui pourront donner naissance à des nouvelles initiatives locales. Cette manière de procéder oblige les autorités à s’ouvrir aux idées de la population et à mettre en œuvre, dans la mesure du possible, les mesures discutées. L’élaboration d’une conception directrice territoriale peut aider la commune à préciser son profil, à identifier à temps les chances et les risques et à se doter d’une base qui lui permettra d’orienter ultérieurement les investissements au bon endroit. Un processus bien mené peut en outre entraîner un fort engagement local. Une commune qui se dote d’une conception directrice territoriale intelligente ne peut donc être que gagnante. Informations: www.espacesuisse.ch Heidi Haag

La 4 e mouture du plan d’agglomération devrait couvrir 32 projets d’agglomération constitué d’un nouveau projet, projet d’agglomération Grenchen, et 31 projets remaniés issus des générations précédentes. Ces projets pourront, si la nouvelle enveloppe budgétaire est acceptée par les chambres, bénéficier d’un cofinancement. Depuis 2006, la Confédération a lancé une politique de soutien aux agglomérations avec l’objectif de favoriser, grâce à un cofinancement fédéral pour des projets d’infrastructures, un développement urbain coordonné avec les réseaux de transports à l’échelle intercommunale. Chaque projet d’agglomération est évalué sur ses qualités en termes de transports, urbanisation, sécurité routière et environnement. Cette évaluation, effectuée par la Confédération, détermine le cofinancement octroyé qui se situe entre un minimum de 30% et un maximum de 50%. Uniquement les mesures qui contribueront à la résolution des problèmes de transports avec le meilleur rapport qualité/coût sont retenus. Trois générations de plan d’agglomération sont actuellement mises en œuvre à travers la Suisse et, depuis 2019, les projets d’agglomération qui n’ont pas atteint une mise en œuvre suffisante sont frappés d’une réduction de cinq points de pourcentage. Concrètement, pour la 4ème génération (PA4), le cofinancement de la Confédération s’élèvera à 1,30 milliard de francs. Cela signifie que les cantons, les villes et les communes devront débourser pour leur part une somme de 2,21 milliards de francs et supportent donc l’essentiel des investissements. La participation à un programme d’agglomération n’est ni simple ni sans conséquences économiques significatives: mais un co-financement est nécessaire pour faire face aux coûts d’infrastructures qui augmentent avec la concentration de la population et des emplois dans les villes et les agglomérations. Six communes à cheval entre le Valais et Vaud constituent le projet d’agglomération du Chablais qui a vu le jour en 2011: Aigle, Bex, Collombey-Muraz, Massongex, Monthey et Ollon. Avec un début en demi-teinte où uniquement quelques mesures isolées avaient été retenues pour un co-financement par la Confédération, la structure d’agglomération a évolué pour réussir à présenter un dossier pour la 4 e génération qui a obtenu un bon score lors de son évaluation. La structure est maintenant «plus mature» comme le décrit son chef de projet Pierrick Maire. Cela a été un long processus tant pour les acteurs locaux que pour la Confédération, qui a elle aussi fait évoluer les processus qui entourent les projets d’agglomération vers «un cadre clair et un examen de qualité des différents programmes». Plusieurs nouvelles bases légales ont vu récemment le jour pour codifier les procédures qui entourent ces travaux, comme l’OPTA qui règle les délais de mise en œuvre (2019) ou encore la DPTA qui apporte des précisions sur les procédures d’examen du projet (2020). En 2022, la structure d’agglomération chablaisienne est donc bien loin de la «pêche miraculeuse» de ses débuts comme l’explique son responsable; mais cela ne s’est pas fait sans une charge de travail non négligeable à laquelle pas toutes les communes ne peuvent faire face. Une autre ombre au tableau complique les futurs travaux: malgré le dépôt d’un dossier de qualité, le taux de contribution fédérale pour les mesures de l’agglomération du chablais ne s’élèvera qu’à 30%, soit le minimum. La faute à une mise en œuvre insuffisante qui coûtera à l’agglomération cinq points de pourcentage. Concrètement, cela signifie que les communes devront cofinancer 70% des mesures plutôt que 65%. Une différence non anodine qui peut représenter des milliers de francs suivant le cofinancement de l’infrastructures en jeu. «La structure d’agglomération est toujours en train de planifier les nouvelles mesures pour les nouvelles générations, ce qui ne laisse que peu, voire pas de place à un recul nécessaire pour s’attaquer aux problématiques plus complexes.» Pierrick Maire, chef de projet, Agglomération du Chablais Se lancer dans un processus de projet d’agglomération, c’est se plier à une politique fédérale de la «carotte et du bâton». C’est avec cette note d’humour que Pierrick Maire illustre la situation de l’Agglomération Chablais: un processus intense induit par le rythme actuel des générations qui se succèdent tous les quatre ans. «La structure d’agglomération est toujours en train de planifier les nouvelles mesures pour les nouvelles générations, ce qui ne laisse que peu, voire pas de place à un recul nécessaire pour s’attaquer aux problématiques plus complexes comme le stationnement», constate Pierrick Maire. Malgré la charge de travail importante, le programme d’agglomération ne cesse d’attirer des nouveaux projets. Le cofinancement est une composante importante de cet engouement. Mais la plus-value va au-delà de l’aspect financier: les «échanges et les synergies» tant entre communes qu’entre dossiers politiques sont favorisés à travers ces travaux. Le président du copil de l’Agglomération Chablais, membre du Comité de l’ACS et président de la ville de Monthey (VS) Stéphane Coppey appuie ce constat. Pour l’agglomération chablaisienne, cette collaboration s’est même institutionalisée avec la mise sur pied d’un plan directeur intercommunal (PDI). Une étape importante pour les six communes qui découle directement de la collaboration autour du plan d’agglomération. Si la plus-value d’une participation à un programme d’agglomération est claire, cela ne rend pas moins sa mise en œuvre effective complexe. Les mesures sont prévues dans des zones urbanisées où, très souvent, les projets s’entremêlent. «Ce qui peut paraître simple sur le papier peut en fait se révéler extrêmement complexe», décrit Stéphane Coppey. C’est le cas des projets soumis à des procédures d’autorisation longues, voire des procédures liées à un processus législatif qui sont elles-mêmes liées à la mise en œuvre d’une autre mesure du plan d’agglomération. Ces réalités du terrain plaident pour une prolongation de la durée d’une génération d’une année (total de cinq ans au lieu de quatre ans). Le professionnalisme et la maturité des structures d’agglomération existantes rendent le travail des nouveaux entrants d’autant plus complexe. «S’organiser en structure d’agglomération n’est pas à la portée de toutes les communes», précise Stéphane Coppey. Les plans d’agglomérations doivent donc s’adapter à ses réalités politiques, dont le système de milice, pour les travaux des futures générations. Le rythme trop soutenu actuel ne permet pas d’avoir du recul face aux mesures prévues et l’accent est mis sur le dépôt d’un plan d’agglomération plus que sur la mise en œuvre. De plus, une structure d’agglomération demande des ressources propres pour son fonctionnement. Ces dépenses «sont non négligeables pour couvrir les frais de fonctionnement», précise Stéphane Coppey. «S’organiser en structure d’agglomération n’est pas à la portée de toutes les communes.» Stéphane Coppey, président du copil de l’Agglo Chablais, membre du Comité de l’ACS et président de la ville de Monthey (VS) Pour les communes ne pouvant ou ne souhaitant pas s’organiser en structure d’agglomération, une alternative valable doit permettre à toutes les régions de la Suisse de tendre vers une mobilité intégrée et plus respectueuse de l’environnement. Dans ces régions, les possibilités de financement sont actuellement lacunaires. Pas toutes les communes suisses ne peuvent prétendre à monter une structure d’agglomération. Uniquement les territoires se trouvant dans un périmètre spécifique dit VACo sont éligibles. Ces périmètres sont déterminés par la Confédération et se fondent sur l’espace urbain défini par l’Office fédéral de la statistique selon une méthode qui ne tient pas suffisamment compte de la «réalité du terrain» comme l’affirme Stéphane Coppey. L’Agglomération du Chablais a dû faire face à cette problématique lorsque qu’elle a demandé l’élargissement du périmètre d’agglomération aux communes de Bex et Ollon, deux communes limitrophes et économiquement d’ores et déjà partie prenante des dynamiques de l’agglomération, mais hors du périmètre définit par la Confédération. Les deux premières demandes se sont soldées par une fin de non-recevoir par la Confédération. «Les arguments de la Confédération étaient très faibles», se rappelle Stéphane Coppey. Actuellement, et grâce à une pression du Parlement, une certaine «souplesse» est maintenant possible, comme le confirme Stéphane Coppey. Depuis, Bex et Ollon sont membres à part entière du plan d’agglomération et deux nouvelles communes, St-Maurice et Lavey, s’apprêtent à les rejoindre. Les travaux de lancement de la 5 e génération sont pratiquement finalisés. Les directives ne devraient pas fondamentalement évoluer pour les prochaines années. Selon les estimations actuelles, environ 100 communes de plus devraient pouvoir nouvellement bénéficier de ce programme. Les plus gros changements sont planifiés pour la 6 e génération et devraient entre autres permettre au programme d’agglomération de faire un pas vers un système digitalisé. Ce programme, pas magique mais efficace, à de belles années devant lui. Manon Röthlisberger

Trois femmes à bicyclette passent devant Sascha Attia. Le délégué vélo du canton de Soleure se trouve au bord d’une voie cyclable près de Zuchwil (SO). Derrière lui, on entend le bruit de l’autoroute au-dessus de laquelle passe un pont pour les cyclistes. A côté de lui, un terre-plein avec des arbres, ensuite une route plus petite et derrière un bâtiment industriel. «C’est un bon exemple pour un chemin cyclable. Il est assez large pour pouvoir croiser et bien séparé de la route pour le trafic individuel motorisé», fait valoir Sascha Attia. Il se penche et active le compteur sur le sol avec un aimant. Grâce à une app, il peut maintenant faire le décompte des vélos qui sont passés depuis le début des mesures mais aussi ce jour-là. Le compteur est quasiment imperceptible pour les cyclistes. Il s’agit d’une boucle d’induction qui est visible sur l’asphalte sous la forme d’une bande en treillis. Ces mesures sont utiles pour la planification des voies cyclables prioritaires dans le canton. Celles-ci doivent permettre aux cyclistes de rouler de manière aussi sûre que possible d’un point A à un point B. Par exemple de Soleure à Subingen en passant par Zuchwil et Derendingen. «Commune Suisse» a accompagné Sascha Attia sur cet itinéraire déjà réalisé. D’autres sont planifiés. De Zuchwil, le tracé continue en direction de Derendingen. Au pont sur l’Emme, la piste cyclable devient plus étroite, nous devons freiner. «Cet endroit n’est pas idéal, mais nous ne pouvons pas élargir le pont. Nous devons nous adapter aux conditions du lieu.» Sascha Attia sait ce que les cyclistes apprécient: des pistes larges, bien séparées du trafic automobile et poids lourds, si possible en ligne directe et avec une infrastructure homogène, afin de ne pas devoir trop freiner ou s’arrêter. Un savoir indispensable. «Nous devons planifier les voies cyclables là où les gens roulent à vélo, fait-il valoir. Les itinéraires doivent être compris de façon intuitive.» La meilleure infrastructure ne sert à rien si elle se trouve au mauvais endroit, car elle ne sera pas utilisée. Le Canton de Soleure a la compétence de planifier et de réaliser des itinéraires cyclables prioritaires et principaux sur les routes communales. Une responsabilité qui incombe à Sascha Attia. Ces parcours relient plusieurs localités entre elles. Les itinéraires cyclables prioritaires sont conçus pour plus de 1000 vélos par jour, les itinéraires cyclables principaux pour plus de 500 vélos par jour. La planification s’appuie sur les déplacements des pendulaires: combien de personnes se rendent régulièrement de quel endroit à quel autre? Les communes soleuroises restent compétentes pour le réseau cyclable communal. Celui-ci doit par exemple permettre de se rendre à vélo d’un quartier au centre de la localité pour effectuer des achats. «Les communes ont aussi besoin d’une bonne planification du réseau et d’une coordination, souligne Sascha Attia. Des projets isolés peuvent certes être utiles, mais uniquement s’ils sont planifiés en gardant à l’œil l’ensemble du tracé.» La collaboration entre les communes est centrale. «Les cyclistes se moquent des frontières communales et cantonales, précise-t-il. Ils ne comprennent pas qu’une voie cyclable s’arrête à la limite d’une commune ou d’un canton.» «Les communes ont besoin d’une bonne planification du réseau. Des projets isolés peuvent certes être utiles, mais uniquement s’ils sont planifiés en gardant à l’œil l’ensemble du tracé.» Sascha Attia, délégué vélo du canton de Soleure Par le biais des projets d’agglomération, la Confédération encourage des mesures de circulation comme les itinéraires vélo. Dans l’agglomération soleuroise, une liaison cyclable est ainsi planifiée entre Granges et Soleure et elle figure dans la 4 e génération des projets d’agglomération. «Les projets d’agglomération sont aujourd’hui institutionnalisés, relève Sascha Attia. Il est maintenant important de bien réfléchir afin de savoir quels projets sont réalisables et dans quel laps de temps. Pour cela, une bonne planification du réseau est nécessaire.» Revenons à notre tour à vélo. De Derendingen, celui-ci conduit le long de l’Emme jusqu’à Luterbach et de là à nouveau à Soleure par Zuchwil. Dans cette localité, le tracé passe sous deux grandes routes et le chemin de fer, sans rencontrer d’obstacle. Sur la petite route, des pistes séparées sont marquées dans les deux sens pour les vélos et les piétons. C’est notamment en raison d’un tel projet que Zuchwil s’est hissée au deuxième rang des localités les plus favorables aux vélos de Suisse, juste derrière Berthoud (BE). Pour Sascha Attia, une infrastructure aussi bien développée et personnalisée n’est toutefois pas toujours nécessaire. Parfois, il est plus sensé de déplacer l’itinéraire sur une route de quartier tranquille, plutôt que d’installer des pistes cyclables sur une route principale. «Les cyclistes ne roulent pas volontiers sur des routes principales très fréquentées. Ils se rabattent d’eux-mêmes sur des routes plus calmes.» La planification des itinéraires pour les cyclistes tient justement compte de ce comportement. «Le vélo ne nécessite que ponctuellement de nouvelles infrastructures. C’est pourquoi une bonne planification du réseau est importante.» Nadja Sutter

Enfourcher son vélo est amusant, procure un sentiment de liberté et c’est un pas vers l’autonomie. Le vélo est également bon pour la santé, c’est pourquoi cette activité est largement recommandée par les milieux de la prévention et de la santé. Une pratique régulière renforce en effet les défenses immunitaires, prévient les risques de surpoids, améliore les capacités motrices et aide à la concentration des élèves en classe. Mais depuis le milieu des années 1990, on constate une baisse du nombre d’élèves se rendant à l’école sur leur bicyclette. Une étude récente de l’OUVEMA, l’observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives de l’Université de Lausanne, confirme que l’utilisation du vélo pour les déplacements récréatifs (loisirs ou sport) et utilitaires (moyen de transport) a diminué ces dernières décennies chez les jeunes. Les offres de transports publics largement améliorées, mais aussi le manque d’infrastructures cyclables sur le chemin de l’école, expliquent en partie ce phénomène. Pour inverser cette tendance, et remettre les élèves en selle, les initiatives se multiplient. L’agglomération de Delémont, dans le cadre du programme de l’OFEN « SuisseEnergie pour les communes », vient par exemple de lancer un projet de promotion du vélo, notamment en milieu scolaire. Les itinéraires sûrs et confortables seront recensés afin de mieux les faire connaître. Un des piliers de ce projet est de sensibiliser les enfants et les jeunes aux enjeux du choix modal et de permettre à la population de tester différents types de vélos, en mettant à disposition des modèles variés pour les jeunes, les familles et les pendulaires. Autre initiative, l’Alliance école+vélo vient de publier un guide pour une école adaptée aux vélos . Ce guide, soutenu notamment par Promotion Santé Suisse et Pro Velo, prodigue de nombreux conseils personnalisés aux établissements scolaires intéressés pour qu’ils deviennent des lieux adaptés aux vélos de manière simple et progressive. Pour changer les habitudes, rien de tel que de prêcher par l’exemple! Les établissements scolaires sont donc incités à encourager l’utilisation du vélo. L’Alliance école + vélo souligne l’importance d’impliquer tous les acteurs concernés, en particulier les parents, responsables de la sécurité de leurs enfants sur le chemin de l’école. La transformation vers une école adaptée aux vélos passe donc par le dialogue. La sécurisation des itinéraires est aussi un point capital, l’idéal étant de mettre en place un réseau de voies cyclables sûr et continu pour les élèves. Des sondages auprès des élèves permettent souvent de déterminer les points qui leur font peur, afin de les sécuriser en recourant à des spécialistes. Les établissements scolaires peuvent également améliorer leur aménagement. Des places de stationnement aisément accessibles, solides et sûres sont un prérequis important, de même que l’installation d’une pompe à vélo fixe. La mise à disposition de parcours vélo ou d’un pump track, un circuit fermé fait de bosses et de virages relevés, favorisent également l’apprentissage du vélo et développent l’équilibre, la coordination et la concentration de manière ludique. Le vélo peut également être intégré dans les programmes d’enseignement ou servir de base pour des semaines thématiques. C’est un point de départ pour des cours interdisciplinaires sur la consommation des ressources, la protection du climat, la mobilité, la santé, l’exercice et l’alimentation. Là aussi, l’Alliance école + vélo et ses partenaires proposent de nombreuses activités et cours pratiques. Informations: Vous retrouverez le guide de l’Alliance école + vélo et les activités des partenaires sur ce site: www.ecole-velo.ch Florian Koch