Progressivement abandonnés depuis plusieurs années au profit de l’avion, les trains de nuit comptent sur un réseau conséquent mais pas encore abouti en Europe. En Suisse, la clientèle en est redevenue friande: +25% de passagers entre 2019 et 2020, quand bien même le rail ne représente que 7% du transport de passagers à l’intérieur du Vieux Continent. De concert avec les compagnies ferroviaires des pays limitrophes (SNCF, Deutsche Bahn, ÖBB et Trenitalia), une offre globale est à l’étude en Suisse, tandis que la Commission européenne dévoilera son plan d’action en faveur du rail prochainement. Quelles seront par conséquent les villes suisses gagnantes de ce retour en grâce? D’où partiront et où passeront ces lignes? Pour l’heure, onze villes européennes* sont desservies par des trains de nuit depuis des gares en Suisse. Mais leur nombre devrait plus que doubler pour atteindre 25 destinations d’ici 2025, ont promis les CFF. Un premier pas sera opéré en décembre prochain lorsqu’Amsterdam sera ajoutée à la liste avec des départs de Zurich et Bâle. Puis ce sera au tour de Rome en 2022 avec des haltes prévues à Berne, Brigue et Domodossola. Deux trains distincts devraient également rallier Berlin et Hambourg dès 2023. En Allemagne, Dresde et Leipzig sont également dans le viseur. «Nous veillons lors de la planification à ce que toutes les régions de Suisse aient un accès intéressant à cette offre», explique Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF. C’est le cas des trains de nuit vers l’Allemagne, qui passent tous par Bâle avec des correspondances adéquates. «Lorsque l’horaire le permet, nous souhaitons raccorder autant de régions et villes que possible à ce réseau des trains nocturnes», poursuit-il. Et de citer le futur convoi pour Barcelone qui passera par Berne, Fribourg, Lausanne et Genève. Le choix définitif des destinations et villes d’arrêt dépend des horaires. «Un train de nuit doit pouvoir par définition partir dans la soirée pour arriver à bon port le matin suivant», précise-t-il. Les CFF rappellent aussi qu’avec Zurich, la Suisse possède le deuxième «hub» le plus important en Europe après Vienne. Pour concurrencer l’avion, la vitesse des trains de nuit entrera aussi en considération, «déterminée par les vitesses autorisées sur les différents tronçons parcourus», selon les CFF. Le 17 mars, les autorités de la ville de Bienne ont demandé à la cheffe du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) de prendre en compte leur ville comme gare d’arrêt des trains de nuit en direction de Rome, Barcelone ou Amsterdam. Simonetta Sommaruga leur a répondu accueillir avec enthousiasme tout effort vers la décarbonisation, la réduction de CO2 et tout transfert de l’avion vers le rail. Mais Bienne n’a finalement pas été retenue comme gare d’arrêt. Du moins vers l’Espagne. Une réponse qui n’a pas étonné Erich Fehr, le maire de Bienne. «Si les CFF peuvent assurer une cadence toutes les demi-heures avec un accès aux lignes internationales, cela me convient très bien aussi», relativise-t-il. En réalité, un écueil technique se dresse: la voie simple sur le tronçon entre les communes de Douane et Gléresse, au bord du lac de Bienne, véritable goulot d’étranglement et obstacle rédhibitoire qui prétérite, selon Erich Fehr, l’ensemble des villes au pied du Jura. L’édification d’un tunnel et d’une double voie devraient y remédier d’ici 2025. «Nous ne sommes même plus une gare terminus. Voici quelques années, des trains partaient de Bienne sans changement jusqu’à Constance (D) et Delle (F)», note le maire. C’est sous la pression des Verts que les autorités de la ville de Bienne ont contacté le DETEC pour se profiler sur la carte des futurs trains de nuit. «Il est d’un intérêt vital à ne pas manquer ce raccordement», relève l’écologiste Urs Scheuss, député au parlement biennois. Ce dernier espère que d’autres villes de l’Arc jurassien annonceront, elles aussi, leur intérêt pour ces dessertes qui, selon lui, constituent « une opportunité pour toute la région». Avec un brin de nostalgie, Urs Scheuss se rappelle de l’Hispania Express qui reliait jusqu’à la fin des années 1990 la gare d’Altona à Hambourg, à Portbou en Espagne. Avec des escales à Delémont, Bienne et Neuchâtel. Un trajet qu’Erich Fehr avait en son temps emprunté, lui aussi, pour rejoindre Perpignan … en couchette. A Delémont, le ministre jurassien des transports David Eray plaide également pour que son canton ne soit pas oublié. Mais il table plutôt sur «des horaires convenables pour éviter qu’un train de nuit passe dans le Jura… à 3h00 du matin, ironise-t-il. Il serait illusoire de penser que chaque localité de notre région verra demain s’arrêter un train de nuit. Il faudra faire des choix. Cette offre doit profiter à des régions hors des grandes métropoles européennes à l’instar des villes de l’Arc jurassien.» Outre les doléances de la Ville de Bienne, le Canton de Vaud a présenté l’année dernière sa vision à l’horizon 2050. L’appel du pied est clair: «La gare de Lausanne doit devenir une halte pour les futurs trains de nuit qui relieront Marseille à Munich ou Zurich à Barcelone.» Quant à la conseillère nationale Verte Isabelle Pasquier-Eichenberger (GE), elle avait déposé voici un an une motion pour que les CFF proposent une desserte attractive depuis Genève en direction de Barcelone. Elle semble avoir été entendue. *Berlin, Hambourg, Kiel, Hanovre, Potsdam, Vienne, Graz, Zagreb, Ljubljana, Budapest et Prague. Alain Meyer