La compensation de la plus-value n’est pas une nouveauté en soi. Depuis 1980 déjà, la loi fédérale sur l’aménagement du territoire (LAT) incite les cantons à mettre en place une compensation équitable pour les avantages et inconvénients majeurs dus à des mesures d’aménagement du territoire (art. 5 al. 1 LAT). Ce n’est pourtant qu’à partir de 2014 que la LAT révisée (LAT 1) a exercé suffisamment de pression sur les cantons pour que ceux-ci mettent réellement en œuvre ce mandat. Les cantons avaient cinq ans pour adopter les dispositions légales nécessaires. Pour éviter d’être sanctionnés, ils étaient tenus de prévoir au minimum une taxe de 20% sur les nouvelles mises en zone à bâtir. Maintenant, le Tribunal fédéral a tranché – et ce n’est pas la première fois: tous les avantages majeurs résultant de mesures d’aménagement du territoire doivent être compensés. Il a ainsi clarifié la question de savoir si les cantons doivent, en plus de la compensation à hauteur de 20% lors de nouvelles mises en zone à bâtir, mettre en œuvre le mandat législatif général de l’article 5 alinéa 1 de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire (LAT). Dans un récent arrêt concernant la commune bernoise de Meikirch, la Cour suprême s’est penchée en détail sur la disposition de droit fédéral relative à la compensation de la plus-value (art. 5 LAT), en mettant l’accent sur le mandat législatif général découlant de son alinéa 1. Depuis 1980 déjà, cet alinéa exige des cantons qu’ils veillent à «tenir compte équitablement des avantages et des inconvénients majeurs qui résultent de mesures d’aménagement». Alors que depuis 2014, les nouvelles mises en zone à bâtir sont réglées de manière détaillée par le mandat législatif dit «minimal» (al. 1bis), le mandat législatif général (al. 1) se réfère en particulier, selon les juges lausannois, aux avantages majeurs résultant d’un changement d’affectation ou d’une augmentation des possibilités de construire. Durant le processus législatif de révision de la LAT, il n’a jamais été question d’affaiblir la réglementation fédérale. L’arrêt Meikirch s’inscrit dans la lignée des précédents arrêts sur la compensation de la plus-value. Le Tribunal fédéral y confirme et développe ses précédents considérants tout en rejetant brièvement mais clairement les critiques formulées à leur égard. Le fait que l’arrêt ait été rendu «seulement» par trois juges montre que le Tribunal fédéral ne voit aucune raison de s’écarter de sa jurisprudence antérieure. Selon le Tribunal fédéral, le mandat législatif de l’article 5 LAT peut être rempli par le canton lui-même ou par ses communes. La responsabilité première relève toutefois du canton et si ce dernier devait avoir délégué la mise en œuvre de la compensation de la plus-value en cas de changement d’affectation ou d’augmentation des possibilités de construire à ses communes, c’est à lui qu’il incombe de veiller à ce que les communes remplissent leur tâche. Dans son arrêt, le Tribunal fédéral a finalement «invité» le Canton de Berne et la Commune de Meikirch à régler la compensation de la plus-value conformément au droit fédéral, y compris en lien avec les changements d’affectation et les augmentations des possibilités de construire. Sur la base de ce jugement, attendu avec impatience par les spécialistes, d’autres collectivités publiques, en premier lieu les cantons, devront examiner leur législation sur la compensation de la plus-value et l’adapter si nécessaire. Le Tribunal fédéral relève toutefois expressément que les cantons disposent à cet égard d’une grande marge de manœuvre. Celle-ci concerne non seulement l’adaptation nécessaire au contexte local, soit à partir de quand un avantage doit être considéré comme majeur et quel taux de compensation est équitable, mais aussi les instruments ou les moyens avec lesquels la compensation est effectuée. Des solutions contractuelles devraient donc être possibles, à tout le moins en ce qui concerne le mandat législatif général (al. 1). Même si le délai transitoire introduit par la révision de la LAT et entré en vigueur en 2014 est échu, les cantons feraient bien de s’assurer que leurs dispositions sur la plus-value sont conformes au droit fédéral. Cela crée une sécurité juridique – y compris pour les communes qui pourraient sinon connaître le même sort que la commune de Meikirch. La compensation de la plus-value est bien plus que la simple mise en œuvre législative d’un mandat impératif. Elle constitue un instrument important pour la mise en œuvre de la LAT 1 et en particulier pour un développement vers l’intérieur de qualité. En d’autres termes, elle met de l’huile dans les rouages de la densification. Les recettes issues de la compensation de la plus-value peuvent être utilisées pour densifier avec qualité et pour indemniser les propriétaires en cas d’expropriation matérielle. Ce n’est qu’ainsi que le système équilibré des plus- et des moins-values peut fonctionner conformément à ce qui a été voulu par le législateur. L’expérience montre, en outre, que la population est davantage disposée à soutenir la densification si elle profite également des plus-values générées par celle-ci. Lorsque la qualité d’un site à densifier est améliorée grâce à des espaces libres et des espaces verts financés par la plus-value, la densification sera plus facilement acceptée. Dans le cadre des délibérations sur la deuxième étape de la révision de la LAT (LAT 2), la question de l’obligation de compenser les avantages majeurs résultant d’un changement d'affectation ou d’une augmentation des possibilités de construire a été remise en question (voir encadré «La compensation de la plus-value en politique»). L’argument avancé est que, dans ces cas-là, l’obligation de compenser les plus-values rendrait plus difficile, voire empêcherait le développement vers l’intérieur. Bien conçue, la compensation de la plus-value est, au contraire, un vecteur important d’une densification de qualité. Pour cela, il est déterminant de concevoir cette compensation de manière différenciée. Il apparaît ainsi que, contrairement aux nouvelles mises en zone à bâtir, la compensation de la plus-value en cas de changement d’affectation ou d’augmentation des possibilités de construire pourrait se calculer en fonction du projet concret et n’être exigible qu’une fois la plus-value réalisée (modèle dit «bâlois»). Ainsi appliquée, la compensation de la plus-value est davantage soutenue que combattue par les propriétaires fonciers concernés. Un dernier élément de réflexion: si la compensation de la plus-value est convenue par contrat, le propriétaire peut influencer son utilisation, ce qui la rend plus intéressante pour lui. Vu que, dans ces cas-là, les fonds sont régulièrement utilisés aux abords immédiats du projet de construction, celui-ci sera mieux accepté par la population et par le propriétaire, et réduit ainsi le risque d’oppositions. Si l’on devait renoncer de manière générale à la compensation de la plus-value en cas de changements d’affectation ou d’augmentations des possibilités de construire, le développement vers l’intérieur en serait freiné et non pas favorisé. Sans mesures simultanées visant à augmenter la qualité et la valeur d’habitat et l’espace de vie dans le quartier, les oppositions sont inévitables. Dans ces cas-là, la population est nettement moins disposée à soutenir des projets de densification. Du point de vue de l’aménagement du territoire, la compensation des avantages majeurs, dus à des densifications, est et reste une nécessité. Arrêts déterminants concernant la compensation de la plus-value: ATF 142 I 177 (Münchenstein I BL) ATF 147 II 225 (Münchenstein II BL) Arrêt du TF 1C_233/2021 (Meikirch BE) Plus d’informations: www.espacesuisse.ch Samuel Kissling

Trogen, Zurich, Comologno, Schwellbrunn, Guarda, Sion, Lützelflüh, Le Lignon, Kirchbühl, Montbovon ou encore Wangen an der Aare. Ces lieux ont en commun de figurer à l’ISOS, soit l’Inventaire fédéral des sites construits d’importance nationale en Suisse. Grand ou petit, urbain ou rural, peu importe. Chacun des 1200 sites construits que compte l’ISOS mérite, par ses qualités spécifiques, de figurer à l’unique inventaire au monde qui porte sur l’ensemble des sites construits d’un pays. L’ISOS désigne en effet les sites les plus précieux de Suisse et en célèbre la diversité architecturale. Elaboré par l’Office fédéral de la culture, il décrit et évalue les qualités des lieux qu’il recense selon des critères scientifiques uniformes. Il permet de comprendre leur histoire et leur identité. S’il définit ce qui mérite d’être sauvegardé, l’ISOS n’est ni une mesure de protection absolue ni une planification. Il constitue une base de décision. La Confédération s’appuie sur ses relevés dans l’accomplissement de ses tâches. Les cantons et les communes en tiennent compte dans leurs planifications. C’est bien connu: tout développement de qualité commence par la compréhension de l’existant. Considérer l’ISOS lors de projets liés à l’aménagement du territoire favorise une planification durable et, par là, une culture du bâti de qualité. Souhaitant contribuer à promouvoir une culture du bâti de qualité, la Confédération, les cantons, les villes et les communes ont élaboré, à l’initiative de la Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement, le guide «Protection des sites construits et développement vers l’intérieur». Cette publication s’adresse aux autorités décisionnelles et spécialisées communales et cantonales et propose des manières concrètes de considérer l’ISOS dans les processus d’aménagement du territoire dans des sites construits de grande valeur. Informations: Intéressé(e) par l’ISOS? Consultez www.isos.ch . Oliver Martin

En tant que pays alpin, la Suisse est depuis toujours confrontée aux dangers naturels. Le «toit-terrain» constitue un exemple de construction qui tient compte des dangers naturels et offre une protection contre les chutes de pierres et les avalanches. Les dangers naturels n’ont ainsi pas seulement marqué l’aménagement du territoire, mais aussi la culture du bâti suisse. Les communes jouent donc un rôle-clé dans la protection contre les dangers naturels. Avec l’extension du tissu urbain dans la deuxième moitié du XX e siècle, la nécessité d’un pilotage en matière d’aménagement du territoire est devenue évidente. Une chose est toutefois claire depuis les inondations de 2005 et 2007 : il ne suffit pas d’éviter les zones particulièrement exposées. Même dans les zones présentant un faible niveau de risque, le potentiel de dommages, et donc les risques qui en découlent, peut être considérable. Il est nécessaire d’adopter une perspective exhaustive et une pratique d’autorisation communale en adéquation avec le risque de dommages en vue d’une utilisation durable et aussi sûre que possible des zones urbaines. Les normes de construction SIA 261 et SIA 261/1 définissent les objectifs de protection selon l’affectation du bâtiment. Les intempéries de l’été 2021 ont causé des dommages aux bâtiments chiffrés à plus de 1 milliard de francs, dépassant ainsi même le montant des dommages liés à la «crue du siècle» d’août 2005. Sur la moyenne à long terme, le montant des dommages, causés principalement par la grêle, les tempêtes et les inondations, s’élève à quelque 300 millions de francs par année en Suisse. Or, près d’une inondation sur deux est due à de fortes pluies locales (phénomène du ruissellement des eaux de surface), et non à une rivière, un fleuve ou un lac qui sort de son lit. La carte de l’aléa ruissellement indique les lieux où se concentrent les risques potentiels liés à l’accumulation d’eau en raison de la topographie et de la nature du sol. Elle constitue ainsi un outil de planification qui est aussi essentiel pour la protection des bâtiments que les cartes des dangers cantonales. Le check-up des dangers naturels, disponible sur www.protection-dangers-naturels.ch , combine toutes les cartes des dangers et les cartes des aléas en un seul instrument et constitue ainsi un outil précieux pour l’évaluation des risques partout en Suisse. L’augmentation des dommages éléments naturels est également attribuable à la concentration croissante des valeurs et aux modes de construction peu adaptés aux dangers naturels: les bâtiments sont par exemple construits trop près des ruisseaux, sont conçus sur la base d’une technique du bâtiment fragile et possèdent des façades souvent sensibles à la grêle ainsi que des sous-sols utilisés de manière intensive. La fréquence toujours plus élevée de tempêtes violentes et de fortes pluies augmente le risque de dommages. Malheureusement, les dangers naturels liés à l’emplacement sont souvent identifiés trop tard et ne sont pas suffisamment pris en compte dans le cadre de la planification des projets de construction. De nombreux dommages dépendent donc du mode de construction lui-même et pourraient être évités grâce à un mode de construction adapté aux dangers naturels: la construction d’un seuil devant l’accès au garage souterrain offre par exemple une protection durable contre les infiltrations d’eau – tout comme les sauts-de-loup surélevés. La surélévation de l’ensemble du rez-de-chaussée, avec la mise en place d’accès situés au-dessus de la hauteur maximale d’inondation, garantit une protection globale. Des aménagements extérieurs permettant de dévier de manière ciblée et sans dommages l’eau autour du bâtiment présentent également un grand potentiel de prévention. La mise en place d’une protection efficace contre la grêle a aussi des effets particulièrement positifs: des petits grêlons de 2 centimètres de diamètre peuvent en effet déjà causer des dommages considérables sur une surface importante des stores à lamelles. Les stores, éléments fragiles, devraient donc toujours être remontés en cas de grêle, le moyen le plus efficace à cet effet étant de recourir à un système automatisé. En ce qui concerne les éléments de l’enveloppe du bâtiment, de nombreux produits de construction testés contre la grêle et appartenant à différentes classes de résistance à la grêle sont désormais disponibles sur le marché. En fonction du degré d’exposition au danger, de l’élément de construction et des produits de construction à disposition, il est recommandé d’opter pour une résistance à la grêle RG3 ou RG4 au minimum, ce qui correspond à une protection contre des grêlons de 3 ou 4 centimètres. Une construction sûre contre les dangers naturels commence par une planification à long terme, qui prend en compte l’ensemble du cycle de vie du bâtiment tout en se projetant au-delà des limites de la parcelle. Lorsque les maîtres d’ouvrage et les communes intègrent la protection des bâtiments en amont et élaborent des solutions interdisciplinaires en collaboration avec les projeteurs et les entreprises exécutantes, des solutions de construction globales et durables peuvent voir le jour, souvent même sans coûts supplémentaires. Au niveau communal, une perspective plus large, qui ne met pas l’accent sur les bâtiments individuels, mais sur un plan de protection complet, est nécessaire. En effet, il est indispensable que les communes adoptent une approche globale allant au-delà des limites de chaque parcelle. Les mesures préventives prises par les particuliers conjointement avec le secteur public peuvent ainsi contribuer de manière significative à accroître la sécurité pour tous. Informations: Le check-up des dangers naturels proposé sur www.protection-dangers-naturels.ch aide les maîtres d’ouvrage, les projeteurs et les autorités à évaluer les dangers en fonction de l’emplacement de la construction et recommande des mesures de protection adéquates. Benno Staub

L’art. 18a de la loi sur l’aménagement du territoire (LAT) ainsi que les art. 32a et 32b de l’ordonnance sur l’aménagement du territoire (OAT) régissent au niveau fédéral si une procédure d’annonce ou d’autorisation de construire s’avère nécessaire pour ériger une installation solaire. Le droit cantonal ou communal peut aussi être déterminant en complément. Ces prescriptions ont donné un signal clair en faveur d’une utilisation simple de l’énergie solaire. Mais comment interpréter ces textes de loi? De quelle manière les appliquer? Que peuvent faire les communes et les cantons pour faciliter la construction d’installations solaires? La fiche d’information «L’énergie solaire dans la loi sur l’aménagement du territoire (LAT)» traite de cette thématique et peut être téléchargée ici . Elle présente de manière succincte quand la procédure d’annonce et quand la procédure d’autorisation de construire sont respectivement mises en œuvre, mais également ce qu’il est possible de faire pour que les démarches soient standardisées, moins exigeantes, plus simples et plus courtes. Le guide complet «Guide relatif à la procédure d’annonce et d’autorisation pour les installations solaires» (pour le lien, cf. page 4 de la fiche d’information) permet de trouver encore plus d’informations à ce sujet. L’objectif principal est de facilité l’accès à l’énergie solaire, de lever certaines barrières administratives et de rendre les démarches moins contraignantes. Vous souhaitez commander gratuitement plusieurs exemplaires de la fiche d’information en version papier? Merci d’envoyer un e-mail à pv@bfe.admin.ch en mentionnant le nombre d’exemplaires souhaités, la langue (DE, FR ou IT), ainsi que vos coordonnées complètes. Délai: 31 janvier 2022. Informations: A propos de l’énergie solaire : www.suisseenergie.ch/solaire Joëlle Fahrni et Wieland Hintz, responsables énergie solaire

Des interfaces de transports bien conçues et bien situées peuvent aider à résorber les problèmes de trafic en ville en favorisant le transfert de la voiture aux TP, à la marche ou au vélo, le plus en amont possible dans la chaîne de déplacement. Conjointement avec les cantons, les villes, les communes et d’autres partenaires, la Confédération prévoit de promouvoir et de développer des interfaces de transports attrayantes. C’est dans ce but qu’elle a lancé le «Programme Interfaces de transports». Il vise à encourager et de développer des interfaces de transports attrayantes en collaboration avec les trois niveaux étatiques. Un exemple d’une interface réuissie est la gare de Genève-Eaux-Vives a été construite dans le cadre du projet du CEVA. Depuis 2019, la liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA) relie la cité d’Annemasse à Genève-Cornavin. Elle est l’une des lignes du réseau RER Léman Express. Ce réseau ferroviaire transfrontalier, le plus grand d’Europe, dessert 45 gares pour 230 kilomètres de voies. La ligne du CEVA confère au réseau Léman Express sa dimension transfrontalière. Outre la ligne du CEVA proprement dite, cinq nouvelles gares ont été construites. L’une d’elles est la gare de Genève-Eaux-Vives, qui est une interface secondaire d’une grande agglomération. Selon le plan directeur, le canton de Genève encourage des espaces publics de qualité. Le lien avec la nature doit être garanti dans tout le canton. Des projets concrets sont cités à ce propos, comme la gare de Genève-Eaux-Vives, où il a été aménagé des espaces verts, des parcs et des équipements publics. Le projet Praille – Acacias – Vernets (PAV) représente une autre occasion de développement unique en son genre pour les villes de Genève, Carouge et Lancy. Le but du projet est de transformer la plus vaste et la plus vieille zone industrielle et artisanale genevoise en un quartier urbain mixte. Le plan directeur souligne le potentiel du projet du CEVA. Les nouveaux arrêts de la ligne ferroviaire peuvent attirer de nouveaux habitants et créer de nouvelles places de travail, de nouveaux espaces publics ainsi que de nouveaux espaces culturels et de loisirs. Genève veut devenir une agglomération compacte, multipôle et verte. Les réalisations en ce sens sont prévues surtout autour des arrêts de la ligne du CEVA. Ces centres en devenir donneront un second souffle à des quartiers considérés en périphérie. La nouvelle gare de Genève-Eaux-Vives est une interface de transports qui met en commun de nombreux modes de transport: • La nouvelle ligne RER du Léman Express circule à travers une gare souterraine. • Quatre lignes de bus aux abords de la gare. • Deux lignes de tramway mènent à la gare. • La gare dispose d’un parking de 515 places, dont 50 P+Rail. • La gare compte également des places de stationnement pour vélos et motos ainsi qu’une station de taxis. • Un nouveau quartier prend forme autour de la gare. Il se veut un prolongement du centre-ville. • Idéalement desservi, il comptera 88 logements, environ 2500 m2 de surface commerciale et 2700 m2 de surface de bureaux (dans le droit fil du principe du développement de l’urbanisation vers l’intérieur du milieu bâti). • La gare se transforme en lieu de rencontre pour les voyageurs, les visiteurs et les personnes qui travaillent. • Grâce à un mix d’usage moderne, aux espaces verts et au théâtre, une ville miniature est en train de voir le jour autour de la gare. • Les différents moyens de transport sont proches les uns des autres. • Les voyageurs accèdent aux voies par trois zones. • Les quais des bus et des tramways se trouvent à proximité immédiate des zones d’accès. La nouvelle gare abrite une ligne ferroviaire avec liaison directe vers la France. • L’ensemble O’VIVES fait des Eaux-Vives un quartier agréable à vivre qui marie tradition et modernité. • Les espaces verts et les bancs en font un lieu accueillant. Les interfaces multimodales comme celle de la gare de Genève-Eaux-Vives apportent une contribution précieuse à l’accessibilité des agglomérations et des villes. Elles optimisent également les correspondances entre les réseaux de transport locaux et régionaux et entre les routes nationales et les transports publics. Dans le cadre d’une planification à grande échelle, les interfaces multimodales peuvent accompagner le développement de nouveaux pôles d’emploi et d’habitation. Les cantons peuvent ainsi orienter leur croissance en matière de population et d’emploi, par exemple en encourageant la densification et le développement de nouveaux quartiers à la fois attractifs et mixtes. Outre les nouveaux arrêts du Léman Express dans l’agglomération genevoise, les gares ferroviaires et routières de Bellinzone (TI), Wohlen (AG) et Emmenbrücke (LU) en sont également de parfaits exemples. Une coopération étroite entre les différents niveaux étatiques est essentielle pour le développement optimal des interfaces multimodales. C’est pourquoi, le 9 septembre 2021, la Confédération, les cantons, les villes et les communes ont réaffirmé leur intention de poursuivre le programme consacré aux interfaces multimodales dans la Déclaration d’Emmenbrücke. Dans le cadre de ce programme, les partenaires mettent en commun leurs ressources, favorisent l’échange de connaissances et font avancer des projets phares attrayants. La Confédération crée les bases techniques pour la promotion des interfaces multimodales, notamment dans le plan sectoriel des transports, partie Programme, ou avec la mise en place prévue d’une infrastructure nationale de données sur la mobilité. Elle adapte de plus en plus ses instruments, tels que les programmes d’agglomération et les programmes de développement stratégique des routes nationales et du réseau ferroviaire, aux besoins des interfaces multimodales. Les cantons, les agglomérations, les villes et les communes, en collaboration avec la Confédération, se chargent de l’élaboration de concepts de coordination spatiale et de la mise en oeuvre de projets exemplaires. La Confédération, les cantons, les agglomérations, les villes et les communes veulent utiliser ledit programme pour mieux relier entre eux les différents modes de transport et pour promouvoir des interfaces multimodales qui fonctionnent bien. Dans ce contexte, la Confédération est représentée par le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Au niveau cantonal, les partenaires sont la Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement (DTAP) et la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Les intérêts des villes et des communes sont représentés par l’Union des villes suisses (UVS) et l’Association des Communes Suisses (ACS). Source: Office fédéral du développement territorial, réd.

Progressivement abandonnés depuis plusieurs années au profit de l’avion, les trains de nuit comptent sur un réseau conséquent mais pas encore abouti en Europe. En Suisse, la clientèle en est redevenue friande: +25% de passagers entre 2019 et 2020, quand bien même le rail ne représente que 7% du transport de passagers à l’intérieur du Vieux Continent. De concert avec les compagnies ferroviaires des pays limitrophes (SNCF, Deutsche Bahn, ÖBB et Trenitalia), une offre globale est à l’étude en Suisse, tandis que la Commission européenne dévoilera son plan d’action en faveur du rail prochainement. Quelles seront par conséquent les villes suisses gagnantes de ce retour en grâce? D’où partiront et où passeront ces lignes? Pour l’heure, onze villes européennes* sont desservies par des trains de nuit depuis des gares en Suisse. Mais leur nombre devrait plus que doubler pour atteindre 25 destinations d’ici 2025, ont promis les CFF. Un premier pas sera opéré en décembre prochain lorsqu’Amsterdam sera ajoutée à la liste avec des départs de Zurich et Bâle. Puis ce sera au tour de Rome en 2022 avec des haltes prévues à Berne, Brigue et Domodossola. Deux trains distincts devraient également rallier Berlin et Hambourg dès 2023. En Allemagne, Dresde et Leipzig sont également dans le viseur. «Nous veillons lors de la planification à ce que toutes les régions de Suisse aient un accès intéressant à cette offre», explique Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF. C’est le cas des trains de nuit vers l’Allemagne, qui passent tous par Bâle avec des correspondances adéquates. «Lorsque l’horaire le permet, nous souhaitons raccorder autant de régions et villes que possible à ce réseau des trains nocturnes», poursuit-il. Et de citer le futur convoi pour Barcelone qui passera par Berne, Fribourg, Lausanne et Genève. Le choix définitif des destinations et villes d’arrêt dépend des horaires. «Un train de nuit doit pouvoir par définition partir dans la soirée pour arriver à bon port le matin suivant», précise-t-il. Les CFF rappellent aussi qu’avec Zurich, la Suisse possède le deuxième «hub» le plus important en Europe après Vienne. Pour concurrencer l’avion, la vitesse des trains de nuit entrera aussi en considération, «déterminée par les vitesses autorisées sur les différents tronçons parcourus», selon les CFF. Le 17 mars, les autorités de la ville de Bienne ont demandé à la cheffe du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) de prendre en compte leur ville comme gare d’arrêt des trains de nuit en direction de Rome, Barcelone ou Amsterdam. Simonetta Sommaruga leur a répondu accueillir avec enthousiasme tout effort vers la décarbonisation, la réduction de CO2 et tout transfert de l’avion vers le rail. Mais Bienne n’a finalement pas été retenue comme gare d’arrêt. Du moins vers l’Espagne. Une réponse qui n’a pas étonné Erich Fehr, le maire de Bienne. «Si les CFF peuvent assurer une cadence toutes les demi-heures avec un accès aux lignes internationales, cela me convient très bien aussi», relativise-t-il. En réalité, un écueil technique se dresse: la voie simple sur le tronçon entre les communes de Douane et Gléresse, au bord du lac de Bienne, véritable goulot d’étranglement et obstacle rédhibitoire qui prétérite, selon Erich Fehr, l’ensemble des villes au pied du Jura. L’édification d’un tunnel et d’une double voie devraient y remédier d’ici 2025. «Nous ne sommes même plus une gare terminus. Voici quelques années, des trains partaient de Bienne sans changement jusqu’à Constance (D) et Delle (F)», note le maire. C’est sous la pression des Verts que les autorités de la ville de Bienne ont contacté le DETEC pour se profiler sur la carte des futurs trains de nuit. «Il est d’un intérêt vital à ne pas manquer ce raccordement», relève l’écologiste Urs Scheuss, député au parlement biennois. Ce dernier espère que d’autres villes de l’Arc jurassien annonceront, elles aussi, leur intérêt pour ces dessertes qui, selon lui, constituent « une opportunité pour toute la région». Avec un brin de nostalgie, Urs Scheuss se rappelle de l’Hispania Express qui reliait jusqu’à la fin des années 1990 la gare d’Altona à Hambourg, à Portbou en Espagne. Avec des escales à Delémont, Bienne et Neuchâtel. Un trajet qu’Erich Fehr avait en son temps emprunté, lui aussi, pour rejoindre Perpignan … en couchette. A Delémont, le ministre jurassien des transports David Eray plaide également pour que son canton ne soit pas oublié. Mais il table plutôt sur «des horaires convenables pour éviter qu’un train de nuit passe dans le Jura… à 3h00 du matin, ironise-t-il. Il serait illusoire de penser que chaque localité de notre région verra demain s’arrêter un train de nuit. Il faudra faire des choix. Cette offre doit profiter à des régions hors des grandes métropoles européennes à l’instar des villes de l’Arc jurassien.» Outre les doléances de la Ville de Bienne, le Canton de Vaud a présenté l’année dernière sa vision à l’horizon 2050. L’appel du pied est clair: «La gare de Lausanne doit devenir une halte pour les futurs trains de nuit qui relieront Marseille à Munich ou Zurich à Barcelone.» Quant à la conseillère nationale Verte Isabelle Pasquier-Eichenberger (GE), elle avait déposé voici un an une motion pour que les CFF proposent une desserte attractive depuis Genève en direction de Barcelone. Elle semble avoir été entendue. *Berlin, Hambourg, Kiel, Hanovre, Potsdam, Vienne, Graz, Zagreb, Ljubljana, Budapest et Prague. Alain Meyer

«Une nouvelle semaine qui commence, c’est cool !», s’exclame un garçon. Ce lundi à 07h50, plusieurs enfants sont réunis sous un soleil radieux aux Cadolles, en ville de Neuchâtel. Juan Lopez fait le compte: tout le monde est là, on peut se mettre en route pour les Acacias. Papa de Rose, 9 ans, il coordonne cette ligne depuis deux ans. «Le but, c’est que tous les parents participent. Quand on donne du temps, on aimerait que les autres fassent pareil. En grande majorité, ça se passe bien.» Joe, nouveau venu, prend déjà de l’avance. «Les enfants ont différents rythmes. Assez naturellement, les premiers nous attendent aux endroits stratégiques», affirme Yanick Steiner, la maman de Rose. Le point le plus critique est un rond-point sur la route principale, au sortir duquel les automobilistes mettent les gaz. Les écoliers traversent le passage piétons groupés, bien visibles. «Avant, ils avaient des chasubles, mais à 8 ans, ils n’en veulent plus», note la maman. «On ne rigole pas avec le style, à cet âge», renchérit son compagnon. Nous récoltons d’autres enfants sur le parcours. Puis ça se gâte. Une ruelle en pente, suivie d’un escalier sans fin … suivi d’un autre escalier. Ce pedibus n’a pas volé sa réputation du plus raide du canton! Essoufflé et en sueur, on entend un enfant lancer: «C’est trop bien de marcher!» Le cumul des trajets sur une année équivaut à la distance Suisse-Espagne, et la montée, à deux-trois fois l’Everest, assure Juan Lopez. Vers la fin, il faut à nouveau traverser la grande route. Cette fois, une patrouilleuse scolaire facilite les choses. Après un ultime escalier, l’école apparaît. Il a fallu 15-20 minutes pour y arriver. «Un aller-retour prend au moins 25 minutes, donc quand je fais quatre trajets sur une journée, ça prend passablement de temps», concède Yanick Steiner. Mais l’expérience est enrichissante. «C’est un chouette moment, les enfants ont parfois des débats animés. Ils font de ces sorties!», raconte-t-elle avec amusement. «On est peut-être accros …» Le pedibus fonctionne par tous les temps. Mercredi à Chézard, au Val-de-Ruz, Jean ouvre son parapluie rouge. Du haut de ses 5 ans, l’aîné du groupe de quatre bambins endosse le rôle de locomotive alors que son papa Gilles Cérède ferme la marche. Une corde les relie tous, qu’ils tiennent toujours de façon à ce qu’elle les sépare de la route. «Ça fait un peu barrière, et ça matérialise la colonne visuellement», commente le papa. Son fils, d’humeur buissonnière, musarde à gauche et à droite, faisant serpenter tout le groupe. «Jean, regarde où tu vas! Quand on est le premier du pedibus, on fait bien attention.» Depuis le quartier résidentiel, le groupe descend une petite route encombrée de travaux. En bas, sur la route principale, on entend vrombir les moteurs des véhicules. Au moins, elle est dotée d’un trottoir. Après l’avoir longée, les enfants arrivent à bon port. Sa mission accomplie, Gilles Cérède repart d’un pas vif pour aller travailler. «Comme je suis représentant, j’ai une certaine liberté pour organiser mes journées et adapter mes rendez-vous ces jours-là.» Lui aussi valorise le pedibus, auquel il avait déjà participé avec ses deux filles désormais adolescentes. «Ce qui est intéressant aussi, c’est le lien social. On est dans un petit village où les gens se connaissent, mais parfois, des nouveaux viennent s’installer. Le pedibus permet de connaître les enfants et les parents.» Valérie Berthoud a lancé le système d’accompagnement à Chézard il y a 16 ans, et en est restée la coordinatrice. «Enormément de parents amenaient leurs petits en voiture, ça générait de plus en plus de trafic. Alors les autres, dont les enfants venaient à pied, se disaient qu’ils n’étaient plus en sécurité et se mettaient à les amener aussi en voiture. C’était un cercle infernal.» Les participants se rendent vite compte que c’est un gain de temps: sur huit trajets par semaine par exemple, si on en prend un ou deux, on est libéré pour tous les autres. Et en chemin, les enfants font des découvertes. «Ils regardent les escargots, les fleurs qui poussent, ils sautent dans les flaques. Ils sont tous heureux. Des fois, ils arrivent en chantant!» Les enseignants voient la différence: ceux qui viennent à pied sont mieux réveillés et ont l’esprit plus vif. De plus, en deux ans de pedibus, les enfants intègrent le parcours. «Le pédibus n’est pas un but en soi, c’est une rampe de lancement vers l’autonomie», abonde Thierry Gogniat. Ce dernier est chef de projet de la campagne «A pied, c'est mieux!», initiée par le Canton de Neuchâtel, avec le soutien de Promotion Santé Suisse. Il fournit aux participants du matériel varié et des papillons d’information. Un adulte pilote jusqu’à huit enfants. Entre 20 et 30 lignes fonctionnent dans le canton, selon les années. «Je les connais tous personnellement Ça permet un suivi pour assurer la pérennité. Mais ce sont les parents qui s’organisent: c’est du civisme pur!» Quant aux communes, elles n’ont pas de lien direct avec le pedibus mais elles en perçoivent les avantages. Certaines envoient un petit mot de reconnaissance car elles constatent une diminution du trafic. Et elles songent à améliorer l’urbanisme en créant des chemins appropriés pour les écoliers. Martine Salomon

La décision de la commune de construire un grand parking souterrain est à l’origine de cette métamorphose. Depuis 2015, suite à un concours, des jets d’eau, des bancs, des tables de jeux et une végétation diversifiée invitent à la flânerie et au délassement. Située au pied des remparts, en plein cœur de la ville, la place des Anciens-Fossés s’étire parallèlement à la route cantonale, délimitée à ses extrémités par l’avenue Edouard-Müller et la rue des Terreaux. Elle est bordée par divers bâtiments scolaires et publics, des logements, des bureaux et des commerces, dont les deux grands distributeurs Coop et Migros. En 2012, le site avec ses trois voies de circulation entre les deux rues précitées, et le long desquelles s’alignaient 90 places de stationnement ombragées par de grands arbres, ne présentait pas un caractère très convivial. En ajoutant le trafic engendré notamment par l’activité liée aux commerces et aux écoles, la situation n’était pas sécurisante pour les piétons. Un parking souterrain comme point de départ La volonté de construire un parking public souterrain remonte à la fin des années 1980. Un concours d’architecture pour requalifier l’ensemble du centre-ville avait été lancé par les autorités communales de l’époque, qui ont finalement renoncé à ce projet d’aménagement. En 2005, Migros a souhaité reconstruire son bâtiment commercial et étudié plusieurs variantes de localisation pour un parking souterrain, en partenariat avec la commune et Coop. En 2011, la commune a approuvé la demande de crédit pour la construction d’un parking souterrain sous la place des Anciens-Fossés, dont les coûts ont été répartis entre les trois partenaires. Dans la foulée, elle a aussi lancé des mandats d’étude parallèles auprès d’architectes-paysagistes pour l’aménagement de cette place d’environ 5600 m 2 en zone de rencontre avec un accès limité pour les véhicules. Rendre cette place aux piétons est par ailleurs un des objectifs du plan directeur communal (PDcom). Avec le projet lauréat, le périmètre initialement prévu s’est étendu pour inclure des espaces voisins de la place des Anciens-Fossés, permettant une réflexion globale et cohérente sur l’ensemble de ce secteur central. Le projet a également intégré la place des Terreaux, dont les 111 places de stationnement ont été supprimées au profit d’un espace mixte réservé aux manifestations et aux jeux sportifs. Vu l’augmentation des surfaces à aménager (plus de 14 000 m 2 au final) mais aussi des matériaux choisis, les coûts ont été revus fortement à la hausse par rapport aux premières estimations. Des atmosphères et usages variés Les travaux ont été réalisés en moins de trois ans, en une seule étape, afin d’éviter des nuisances répétées aux habitants et commerçants du quartier. Et le résultat est à la hauteur des moyens engagés! L’ancien espace routier s’est transformé en une longue place piétonne conviviale, structurée par la végétation et la présence de l’eau, et dont le pavage en granit alterne les teintes de gris. Divers usages et ambiances s’y succèdent. La placette du Temple, avec ses jets d’eaux discontinus, est très prisée en été par les enfants. Son aspect sécurisé rassure les parents et grands-parents qui les surveillent, assis à l’ombre du temple. Elle accueille aussi le marché hebdomadaire. En face du collège des Marronniers, une fontaine et des tables de jeux s’alignent entre les érables, invitant à la détente et au partage. Sur la placette centrale, un couvert intègre l’accès piéton au parking souterrain. Et devant la «salle des Remparts», une autre petite place permet l’organisation de manifestations culturelles en plein air. Ici et là, des bancs en bois sont intégrés dans les murets en béton, limitant les surfaces jardinées. En souvenir de l’ancien fossé, dont une partie des murs construits à la fin du 13e siècle ont été mis à jour par les travaux d’excavation, un caniveau en granit souligne la place sur toute sa longueur. Des emplacements pour les deux-roues et des toilettes publiques complètent cet aménagement. Seul petit bémol, les trémies d’accès au parking aux extrémités de la place, bien que bordées de végétation, restent un peu trop visibles. Une colonne vertébrale de places et d’accès piétons A l’exception des véhicules de livraison, la place est fermée au trafic motorisé. Deux liaisons piétonnes transversales permettent de relier le quartier de la gare au centre historique et aux rives du lac. Cet espace, autrefois dédié à la voiture et au stationnement, est devenu une place résolument piétonne, un lieu de détente, de rencontres et de convivialité. La grande qualité de ses aménagements a d’ailleurs séduit Mobilité piétonne Suisse qui lui a attribué une distinction dans le cadre du Flâneur d’Or 2017. Sonia Veckmans, géographe pour EspaceSuisse

Manon Röthlisberger

Sheila Kehrli est enseignante à Roggwil. Avec ses élèves de première et de deuxième année, elle est montée sur le podium des semaines de la campagne «walk to school» de l’ATE. Cette campagne encourage les enfants, les parents et les enseignants à aborder les questions de la sécurité routière et du chemin de l'école. À Roggwil, la campagne a reçu un accueil positif. Les parents ont été sensibilisés à l'importance du chemin de l'école en tant que lieu d'apprentissage et d'expérience, et les enfants ont pratiqué un comportement correct dans la circulation. Après la campagne, de nombreux parents envoient désormais consciemment leurs enfants à l'école à pied, explique Sheila Kehrli. L’ATE est convaincu que les écoles et les municipalités peuvent contribuer à réduire les trajets de dépose et de reprise en voiture devant les bâtiments scolaires grâce à de telles semaines de campagne. Les enfants ne peuvent aprrendre le bon comportement en matière de circulation qu'à pied. Depuis dix ans, l’ATE lance la campagne annuelle «walk to school» ; 10 000 enfants y ont participé en 2019. Mais pourquoi est-ce nécessaire ? «Le chemin de l'école est un lieu d'apprentissage et d'expérience important pour les enfants», souligne Nadja Mühlemann, responsable de la campagne. «Les enfants adoptent le bon comportement en matière de circulation, se font des amis et font régulièrement de l'exercice au grand air.» «Les communes peuvent également apporter une contribution précieuse à la sécurisation des chemins de l'école», souligne Nadja Mühlemann. L’ATE collabore avec les communes afin d'augmenter la sécurité des parcours scolaires. «L'objectif de cette offre est d'analyser les infrastructures existantes de la commune du point de vue des enfants et de les adapter en conséquence.» Informations: www.ate.ch Fabrice Müller