La demande en solutions de mobilité partagée réduisant l’empreinte carbone des transports est importante, y compris au-delà des grands centres urbains. Or, dans les zones concernées, le développement de mesures de partage requiert certains efforts. Le rôle des villes et des communes est donc déterminant. Celles-ci peuvent s’appuyer sur le programme «Shared Mobility Booster» initié par l’Académie de la mobilité du TCS en collaboration avec l’association Chacomo. Ce programme met à disposition des informations de base, des outils d’analyse, des prestations de conseil ainsi qu’une coordination multifournisseurs, afin d’accompagner les villes et les communes depuis la planification jusqu’à la mise en œuvre. L’initiative Shared Mobility Booster est soutenue par SuisseEnergie et les cantons de Berne, Fribourg, Genève et Zurich. «Le programme ‹Shared Mobility Booster› présente les offres existantes et propose des conseils personnalisés.» Jonas Schmid, responsable Nouvelles mobilités, Académie de la mobilité du TCS En savoir plus: www.sharedmobilitybooster.ch Jonas Schmid

Lorsque le site industriel de l’ancienne entreprise Attisholz Cellulose AG a été fermé en 2008, le canton de Soleure et la commune de Riedholz se sont rapidement rendu compte que les 500 000 m 2 de la partie nord du site avait une importance stratégique. En 2016, le terrain a été vendu à l’entreprise immobilière Halter AG. En 2018, celle-ci a déjà ouvert le site au public. «L’information continue et l’implication de la population ont été centrales dans le processus de planification.» Sandra Morstein, syndique de Riedholz (SO) Depuis, des affectations provisoires comme des bistrots et des manifestations font vivre l’ancien site industriel. D’ici à 2045, environ 140 logements et plus 1000 places de travail devraient y être créés. La propriétaire, la commune et le canton participent étroitement à la planification. Une convention fixe clairement les tâches de chaque partie. La réalisation d’ici à 2045 se fera en différentes étapes. Pour en savoir plus: www.attisholz-areal.ch Nadja Sutter

La planification urbaine est la planification dans les espaces urbains, au-delà des frontières communales et cantonales. Son horizon va bien plus loin que la prochaine échéance du plan d’affectation révisé tous les 15 ans. C’est la plus importante tâche des autorités communales. Grâce à la planification urbaine, on pilote le développement d’une commune, en matière d’offre de logements, de places de travail, de mixité et de capacité financière. Elle est essentielle pour l’image, l’identité et la qualité de vie d’une commune. L’entrepreneur Balz Halter est co-initiant d’Urbanistica – Groupement pour un urbanisme réfléchi qui, dans son manifeste, invite notamment les communes à assumer leur responsabilité en matière d’aménagement du territoire et à pratiquer un urbanisme actif afin de faire face aux défis croissants. L’Association des Communes Suisses a aussi signé le manifeste. Pour en savoir plus: www.urbanistica.ch/fr Balz Halter

Un brouillard épais plane sur le lac de Sarnen, le froid est mordant en ce jour d’hiver. Mais cela n’a pas dissuadé deux familles de se rendre sur la place de jeux «Kapitän Zinsli» à Sarnen (OW), directement au bord du lac. Bien emmitouflés, deux petits enfants ramassent consciencieusement du sable avec une pelle pour le verser sur une installation de jeu en bois. Un peu à l’écart, dans sa combinaison orange, Wisi Kathriner assiste à la scène et sourit. L’activité des enfants va lui donner du travail plus tard. Deux fois par semaine, ce responsable de l’équipe des espaces verts du Service d’exploitation de la commune de Sarnen consacre quelques heures à l’entretien du terrain de jeux. Il remplit les trous que les enfants ont creusés dans le sable, taille les buissons, tond la pelouse pendant la belle saison et contrôle régulièrement l’ensemble de l’infrastructure. Une vérification est justement nécessaire actuellement. L’aire de jeux a été créée en 2012 et est notamment composée de bois. Les équipements et la clôture en bois autour du terrain sont exposés aux intempéries depuis douze ans et cela se voit. Le jeu en forme de bateau et certains bancs ainsi que des poteaux ont déjà dû être remplacés par la commune. «Si l’on veut avoir une belle place de jeux proche de la nature, il faut investir du temps et de l’argent pour son entretien», argue Wisi Kathriner. L’aire de jeux «Kapitän Zinsli» a été construite en 2012, à l’occasion des 125 ans de la Banque cantonale d’Obwald (OKB). «L’OKB voulait reverser quelque chose à la population pour cet anniversaire», relève Alex Mathis, responsable de l’administration communale de Sarnen. C’est pourquoi elle a décidé de créer une nouvelle place de jeux, en remplacement de l’ancien terrain plus petit. La nouvelle place lui doit aussi son nom: «Zinsli» est la mascotte de ses offres pour enfants. L’OKB a financé les équipements ludiques, le Service d’exploitation de la commune a assumé les travaux et s’occupe depuis de l’entretien. La place de jeux a coûté environ un demi-million de francs. Les travaux ont duré trois mois et ont été effectués en étroite collaboration avec l’entreprise Iris Spielwelten. Wisi Kathriner a déjà collaboré à la construction de l’aire de jeux. «Elle répond à un concept pédagogique. Nous n’avons pas choisi des équipements au hasard», se souvient-il. Le terrain de jeux était censé être proche de la nature et offrir diverses possibilités de découvertes aux enfants. On a ainsi principalement misé sur des matériaux naturels: bois, cordes de chanvre, pierres, sable. Celui-ci sert, d’une part, de protection en cas de chute et invite, d’autre part, les enfants à la création. «Nous avons volontairement choisi du sable et non des copeaux de bois. Ceux-ci se décomposent en effet avec le temps et salissent l’ensemble du terrain.» Les enfants peuvent découvrir ensemble de nombreuses possibilités de grimper, se balancer et glisser. Des sièges permettent de se reposer. Divers arbres et buissons offrent de l’ombre en été mais aussi des cachettes aux enfants. Le jeu d’eau est un des attraits principaux. Les enfants peuvent retenir l’eau, la laisser couler à travers des canaux ou la pomper avec un levier. L’eau circule d’avril à la mi-octobre et est arrêtée pendant la saison froide. «Les parents qui connaissent bien la place de jeux emmènent la plupart du temps des habits de rechange car ils savent que les enfants seront mouillés», précise Wisi Kathriner, en souriant. Pour Sarnen, la place de jeux est devenue une véritable attraction publique. «Des gens de toute la région et pas seulement de la commune viennent ici, indique Alex Mathis. En été, l’endroit est extraordinairement animé.» La beauté du lieu y contribue aussi. L’aire de jeux est située directement au bord du lac, à côté d’un terrain de pétanque et de terrains de football et non loin de la piscine. Malgré cette grande fréquentation, la commune n’a pas constaté de problèmes de vandalisme. «Au bord du lac, il y a de la place et des infrastructures pour toutes les tranches d’âge. On accepte que ces installations soient là pour les enfants.» Nadja Sutter

Située sur l’arc lémanique, la région morgienne est soumise à une forte pression: son développement démographique entraîne un grand besoin d’espace en matière d’urbanisation et d’infrastructure. «S’il est bien appréhendé, l’essor démographique peut contribuer à aménager un cadre de vie de qualité pour la population», commente Guillaume Raymondon, ingénieur territorial à l’association Région Morges. Il en est persuadé, les sols jouent un rôle fondamental pour créer des espaces de vie de qualité. C’est pourquoi les dix communes de Région Morges se sont lancées dans un projet pilote qui vise à intégrer la qualité des sols dans les processus de planification. Les sols sont rarement considérés dans l’aménagement du territoire. Leur diversité les fait pourtant assumer de multiples rôles comme la réduction des effets d’îlot de chaleur ou encore la protection contre les inondations. Prendre en compte les spécificités des sols peut ainsi améliorer les stratégies vertes des municipalités. «Un sol drainant n’accueillera que très difficilement un beau gazon vert, mieux vaut opter pour une prairie composée de plantes plus adaptées», cite pour exemple Guillaume Raymondon. Des sols drainants seront en revanche à même de limiter le ruissellement de surface en infiltrant rapidement l’eau de pluie. Les intégrer dans la planification réduit le risque d’inondations. «Dimensionner des canalisations capables d’absorber des pluies extrêmes coûtera beaucoup plus cher que de compter sur des sols perméables et non compactés qui infiltreront les pluies de manière naturelle», commente l’ingénieur territorial de Région Morges. De nombreuses voies vers l’adaptation au changement climatique sont donc indissociables du premier mètre sous nos pieds. Encore faut-il qu’ils ne disparaissent pas sous le béton ou l’asphalte. Selon Guillaume Raymondon, les collectivités publiques doivent se doter d’instruments adaptés pour piloter l’aménagement de leur territoire. Problème: les instruments actuels sont lacunaires puisqu’ils ne considèrent pas suffisamment les sols et leurs fonctions. Les indices de qualité des sols (IQSols) veulent parer à ce manque. Dans le cadre d’un projet pilote, Région Morges entend considérer les sols lors des processus de planification grâce à des cartes indicatives représentant les IQSols. Les porteurs de projets peuvent ainsi connaître les enjeux liés aux sols dès le début de la planification et préserver leur qualité. But pour les communes: se fixer des objectifs concrets pour éviter, limiter et compenser d’éventuels impacts et les communiquer à leur population. «Le projet pilote l’a montré: il existe un besoin général de vulgariser les enjeux liés aux sols.» Guillaume Raymondon, ingénieur territorial à l’association Région Morges Les projets pilote IQSols sont initiés par Sanu Durabilitas, think and do tank actif dans le développement durable. Outre Région Morges, deux autres projets pilotes, l’un dans le canton de Fribourg et l’autre de Berne, testent les IQSols sur leur périmètre. A Fribourg, il s’agit du secteur Chamblioux-Bertigny, un site appelé à devenir un nouveau pôle urbain entre Givisiez, Granges-Paccot, Villars-sur-Glâne et Fribourg. Le projet pilote vise à intégrer les IQSols en amont de la planification des nouveaux quartiers afin de limiter la perte de qualité des sols. Le projet pilote bernois se situe quant à lui sur l’établissement pénitentiaire de Witzwil. Situé dans le Grand Marais, l’établissement est également l’une des plus grosses exploitations agricoles de Suisse. Les enjeux de biodiversité ainsi que d’appauvrissement et revalorisation des terres sont au centre du projet. Les IQSols doivent servir de base aux décisions liées à la productivité agricole du site et à son avenir. Les porteurs des projets pilotes agissent de manière pionnière et en terrain peu connu. A Région Morges, le projet a invité à une même table des partenaires – aménagistes, municipaux, architectes du paysage, etc. – avec des connaissances des sols variables. Pour Guillaume Raymondon, aborder les sujets de fond sans trop complexifier s’est parfois avéré un défi, mais a également constitué l’un des volets les plus enrichissants du projet. «Le projet pilote l’a montré: il existe un besoin général de vulgariser les enjeux liés aux sols», souligne-t-il. Afin de rendre les IQSols interactifs et adaptables, Région Morges, en partenariat avec les hautes écoles (HEIG-VD, HEPIA-GE, HEIA-FR), a développé un set de trois outils se basant sur le SIG (système d’information géographique). Le premier outil génère des cartes d’IQSols sur le périmètre des dix communes vaudoises. Appelées «cartes indicatives d’indice de qualité des sols», ce sont elles qui soutiennent la prise de décision lors de planifications. Le deuxième outil permet quant à lui d’adapter manuellement les cartes, et le dernier simule les impacts des projets d’aménagement sur les sols des communes. Le set d’outils morgiens et les IQSols qu’ils génèrent sont maintenant prêts à être testés dans la pratique. Ils seront par exemple utilisés dans un projet de réaménagement de parcelles, ceci dès les premières étapes du projet. Les trois outils développés en marge du projet pilote morgien sont adaptables à d’autres communes, moyennant un suivi des hautes écoles. Informations: Les agglomérations et régions intéressées par les IQSols et les outils morgiens peuvent se rendre sur www.qualite-sols.ch . Carole Imhof

Depuis que les premières trottinettes électriques partagées ont fait leur apparition sur les routes suisses en 2018, l’offre s’est rapidement développée d’année en année. Dans la plupart des cas, le partage de ces trottinettes est géré par des fournisseurs internationaux qui contribuent à une mobilité durable grâce à une offre financée en grande partie par le secteur privé. Depuis longtemps, ce ne sont plus seulement les centres des agglomérations qui sont en ligne de mire, mais aussi les petites villes et les communes. Actuellement, près de 10 000 trottinettes électriques partagées circulent dans environ 40 villes et communes. C’est ce que montrent les chiffres de la Swiss Alliance for Collaborative Mobility (CHACOMO), à laquelle sont affiliés tous les fournisseurs renommés actifs en Suisse. Contrairement aux offres traditionnelles de partage de vélos, les trottinettes électriques partagées circulent classiquement en mode «free-floating». Cela signifie qu’après leur utilisation, elles peuvent être garées n’importe où dans un périmètre d’exploitation défini. Ces nouvelles exigences d’utilisation de l’espace public peuvent entraîner des problèmes: trottoirs bloqués, accumulation importante de trottinettes au même endroit, et conduite dans des zones interdites à la circulation. On leur reproche encore de causer des problèmes de sécurité et des effets de transfert modal indésirables. En revanche, elles répondent à un réel besoin et contribuent à une offre diversifiée de mobilité utilisable collectivement et à faibles émissions. Ces opportunités doivent être saisies. Ce qu’il faut, c’est un cadre réglementaire qui encourage l’autofinancement de la micromobilité partagée et qui maximise ses avantages en termes de transport. Dans le cadre du programme «Shared Mobility Accelerator» soutenu par SuisseEnergie, l’Académie de la mobilité du TCS a élaboré un guide pour des mesures réglementaires judicieuses sur la base de discussions intensives avec le secteur, les villes et les communes. Celui-ci met l’accent sur des recommandations concrètes qui doivent aider les villes et les communes à définir des règles du jeu appropriées pour l’autorisation et l’exploitation des trottinettes électriques partagées. Les points essentiels de ce «Blueprint Shared Micromobility» sont les suivants: L’accès au marché ou à l’espace public doit être réglementé. Une limitation du nombre de fournisseurs et la définition de plafonds pour la flotte sont des conditions essentielles pour une exploitation réussie et pour éviter les conflits d’utilisation. Quasiment tous les fournisseurs actifs en Suisse sont du même avis. La sélection des fournisseurs doit se faire selon une procédure équitable avec des critères transparents. Actuellement, la pratique en Suisse est très hétérogène, elle va des autorisations aux concessions en passant par des appels d’offres publics. Quelle que soit la procédure choisie, il est essentiel que le processus de sélection soit ouvert et basé sur des critères transparents et neutres sur le plan technologique. Il convient de faire preuve de retenue dans la fixation des tarifs. Les taxes pour l’utilisation de l’espace public peuvent compromettre la rentabilité des modèles commerciaux, en particulier en dehors des centres urbains denses. Si des taxes sont prélevées, des montants fixes par véhicule devraient être établis et non pas variables car cela peut être un critère de sélection qui favorise de manière excessive les fournisseurs disposant d’un capital risque élevé. Les places de stationnement marquées créent plus d’ordre dans l'espace public. De plus en plus de villes prennent l’habitude d’aménager des emplacements spéciaux pour le partage des trottinettes électriques, particulièrement dans les zones denses et au trafic important. Certaines villes comme Schaffhouse et Illnau-Effretikon (ZH) testent actuellement des offres basées uniquement sur des stations. Pour que l’offre reste attractive pour les utilisateurs et utilisatrices, il faut prévoir un réseau dense de places de stationnement. Une régulation réussie nécessite une collaboration: une intégration bénéfique de la micromobilité partagée dans les concepts de mobilité des villes et des communes nécessite une collaboration étroite entre les fournisseurs et les autorités sur la base de contrats pluriannuels. Ceux-ci doivent prévoir des mécanismes qui permettent une organisation flexible de l’offre en fonction de l’évolution de la demande. L’objectif principal des recommandations est de maximiser les opportunités de la micromobilité partagée et de minimiser les risques au niveau social, environnemental et économique. La manière dont les différents champs d’action réglementaires sont conçus déterminera, outre les développements du côté des fournisseurs, si une intégration durable des nouvelles offres dans le transport urbain réussit. Informations: Le «Blueprint Shared Micromobility» mentionné dans le texte est disponible sur https://www.mobilityacademy.ch/akademie-de/projekte/moak-projekte/Shared-Mobility-Blueprint.php Jonas Schmid

La nouvelle passerelle au-dessus des voies à la gare de Renens, dans l’Ouest lausannois, recoud le nord et le sud de la ville. Colonne vertébrale d’une interface de transport en fort développement, le Rayon Vert donne accès à tous les transports publics du site: bus, train, métro et tramway dès 2026. Le projet représente l’une des pièces du réaménagement de la gare de Renens; le passage inférieur a été élargi, les quais et les marquises modernisés. Toute l’infrastructure est désormais accessible aux personnes à mobilité réduite. Le suivi de la passerelle et du reste de la gare par la même équipe de planification donne à l’ensemble une sensation de cohérence et de continuité: toiture bleue, mobilier en bois, motifs végétaux au sol, couleurs. Des adaptations indispensables face au doublement des flux piétons attendus pour 2030 dans la troisième gare de Suisse romande, et l’un des points d’accès au campus de l’EPFL et de l’Université de Lausanne avec 30 000 passagers jour. Un escalier monumental constitue l’un des symboles de l’interface. L’espace est généreux (11 à 16 m de large) le long des 150 mètres à traverser, où se marient séjour, passage et vue époustouflante. La passerelle séduit par sa légèreté et sa face plantée explique son nom. Ni commerces ni publicités n’interrompent le chemin. Enfin, elle débouche de part et d’autre sur deux places aménagées en zone de rencontre sur lesquelles le trafic peut donc toujours circuler. Leur conception témoigne du même esprit qui caractérise d’autres éléments du projet: bancs, fontaines et beaucoup d’espace pour rejoindre les multiples destinations desservies par la gare. Bien que la différence de niveau soit plus importante pour une passerelle que pour un franchissement souterrain, le résultat procure une qualité d’un autre niveau: un véritable espace public, où on marche volontiers, de jour comme de nuit. Autant de points dignes d’inspirer d’autres gares. Equipe: farra zoumboulakis & associés SA, Ingeni SA, L’Atelier du paysage Sarl et Tekhne SA Concours en 2007, mise en service 2021. Maître d’œuvre: Renens, Crissier, Chavannes-près-Renens et Ecublens, Canton de Vaud, l’OFT et les CFF. Coût total: CHF 31 millions, y compris soutien du projet d’agglomération. Jenny Leuba

La loi fédérale sur les voies cyclables est entrée en vigueur le 1 er janvier 2023. Elle s’appuie sur la votation de 2018 qui a conduit à l’inscription des voies cyclables dans la Constitution suisse. Cette loi définit de nouveaux principes dans la planification, la réalisation et l’entretien des réseaux cyclables. Les cantons et les communes sont ainsi tenus de mettre en place et d’entretenir un réseau de voies cyclables de qualité pour les trajets quotidiens et de loisirs. La planification de ces réseaux dans des plans contraignants pour les autorités doit se réaliser d’ici fin 2027, la mise en œuvre jusqu’en 2042. Mais comment encourager la pratique du vélo? Quelles sont les mesures d’infrastructure et de promotion disponibles? Quels sont les éléments à prendre en compte? Pour soutenir les communes dans cette démarche, l’Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives (OUVEMA) de l’Université de Lausanne et le Büro für Mobilität AG (bfm) ont développé le «Guide Vélo». Il s’agit d’une plateforme en ligne, bilingue, et dont le contenu peut aussi être téléchargé en format PDF et imprimé. Le guide a été réalisé avec le soutien de SuisseEnergie, PRO VELO Suisse et des cantons de Fribourg, Lucerne, Vaud et Zurich. Il a également été validé par un groupe d’expert-e-s. Le vélo a de nombreux atouts: il est silencieux, sain, respectueux de l’environnement, économe en surface et bon marché. Il contribue à apporter des réponses à de nombreux défis: les émissions de CO 2 et les dérèglements climatiques, la dépendance aux énergies fossiles et la pollution de l’air, les problèmes de santé publique liés à des modes de vie sédentaires, la congestion des infrastructures et les atteintes à la qualité de vie (bruit, espace consacré à la circulation et le stationnement automobiles, etc.). De plus, le vélo a un grand potentiel inexploité. En 2021, 60% des déplacements ne dépassent pas 5 km en Suisse (Microrecensement Mobilité et Transport 2021). A l’échelle du pays, seuls 8% des déplacements sont effectués à vélo. Cette valeur masque d’importantes différences entre régions et villes, les plus cyclophiles comme Berne ou Bâle atteignent environ 20%, mais elles restent toutefois très éloignées des villes les plus cyclables d’Europe du Nord. Ensuite, le guide met l’accent sur la grande diversité des cyclistes et des types de vélos. Il fait notamment référence au modèle 8-80 qui appelle à aménager un territoire cyclable afin que les personnes de 8 à 80 ans puissent se déplacer à vélo de manière autonome. Quant aux types de deux-roues, on observe une diversification qui élargit la pratique du vélo. L’assistance électrique permet de toucher un public plus large, de parcourir de plus longues distances, d’atténuer grandement le relief. Les vélos cargos et les remorques permettent le transport d’enfants et de matériel. Les vélos pliables et en libre-service peuvent être combinés facilement avec les transports en commun. Un «système vélo» est nécessaire pour le promouvoir – il faut donc réfléchir de manière globale et tant agir sur les cyclistes que sur l’accueil du territoire pour ces derniers (cyclabilité). Pour ce faire, le guide propose une marche à suivre dans la définition d’un plan d’action vélo à travers plusieurs check-lists. Pour développer un plan d’action, trois étapes sont proposées: un diagnostic, la formulation d’une vision d’ensemble et d’objectifs puis la définition de mesures pour les atteindre ainsi qu’un calendrier et un système de suivi des mesures. Le portage politique doit assurer les ressources humaines et le financement nécessaire pour ce faire. Une première série de fiches renvoie aux infrastructures et aménagements. Ces mesures visent à rendre un territoire accueillant pour le vélo et à garantir des itinéraires directs, en réseau, sûrs, confortables et attractifs. Elles comprennent notamment les différents types d’itinéraires, les régimes de vitesse, la gestion des cycles aux carrefours, mais aussi le stationnement, la signalisation ou la gestion des vélos lors de chantiers. Une deuxième série de mesures porte sur la communication, la formation, la prévention et la promotion. Celles-ci doivent rendre visibles les améliorations des itinéraires cyclables, légitimer le vélo comme moyen de transport et inciter la population à se (re)mettre au vélo. Ces fiches comprennent de nombreux exemples concrets que les communes peuvent développer sur leur territoire, par exemple en lien avec les écoles ou les entreprises (bike to work) ou encore pour récolter des données sur les pratiques cyclables tout en incitant la population à faire du vélo (Cyclomania). Le Guide Vélo se réfère avant tout au vélo en tant que moyen de transport au quotidien. Il ne propose pas de recettes toutes faites, mais plutôt une liste d’ingrédients. Il invite les collectivités à se montrer ambitieuses afin de rendre leur territoire cyclophile et de tirer parti de tout le potentiel du vélo. Informations: www.guide-velo.ch Aurélie Schmassmann, Daniel Baehler, Patrick Rérat

L’agglomération de Bulle (FR) a connu pendant des décennies une forte croissance économique et démographique, l’une des plus élevées de Suisse. Un tel «boom» est un défi pour les espaces et infrastructures publiques, y compris pour les infrastructures ferroviaires. Ainsi, au début des années 2010, les Transports publics fribourgeois (TPF), en tant que gestionnaire de l’infrastructure de la gare, ont constaté que la gare, agrandie 20 ans plus tôt, atteindrait bientôt ses limites de capacité. A cela s’ajoutait le fait que certains trajets de correspondance étaient longs et peu accueillants. De plus, la situation en courbe de la gare empêchait de répondre aux exigences de la loi sur l’égalité des personnes handicapées (LHand). Compte tenu de l’exiguïté du plateau de la gare et des exigences accrues en matière d’infrastructure ferroviaire et de réseaux de chemins, les TPF ont proposé de déplacer la gare de plusieurs centaines de mètres vers l’ouest: avec des répercussions importantes sur le développement et la vie de la ville, dont le centre de gravité se déplacerait (illustration 1). L’exemple montre que les intentions de certains acteurs concernant les modifications spatiales dans et autour des gares ou interfaces de transports, aussi sans le ferroviaire, concernent généralement aussi d’autres acteurs – et la population locale. Cela ne vaut pas seulement pour les aménagements à relativement grande échelle comme à Bulle, mais en fin de compte pour toutes les adaptations, même à petite échelle, dans et autour des interfaces de transports. Compte tenu du fait qu’en Suisse, aucun acteur n’assume la responsabilité globale d’une interface de transports donnée en tant que système spatial, il appartient à tous les acteurs d’assumer leur coresponsabilité et d’être prêts à collaborer. C’est ce qui s’est fait à Bulle: les TPF se sont coordonnés avec la ville et d’autres acteurs locaux, principalement des propriétaires fonciers. Ensemble, ils ont formulé des exigences concernant les offres prévues, l’intégration de la nouvelle interface de transports dans le milieu bâti existant et planifié, ainsi que l’accessibilité de tous les moyens de transport depuis toutes les directions. Un accent particulier a été mis sur la circulation des piétons et des cyclistes dans le quartier de la gare – car sans desserte adaptée, il n’y a pas d’usagers. Ensemble, les acteurs locaux ont initié une étude parallèle (MEP) pour les environs de la gare afin de déterminer les attentes de la population tout en coordonnant leurs intérêts particuliers et communs autour du nouveau quartier de la gare. L’utilisation multifonctionnelle de certaines surfaces et de certains espaces a permis une mise en réseau des différentes offres adaptée aux besoins et conviviale pour les usagers. Le résultat (provisoire) est une interface de transports sur deux niveaux, reliée à un large passage souterrain pour former un ensemble cohérent. Elle permet aux usagers d'accéder aussi bien aux quais qu’aux voies piétonnes et cyclables, rend la gare perméable et dirige les usagers directement vers la place de la gare. L’illustration 2 donne une vue plongeante sur la nouvelle place de la gare depuis la piste cyclable (niveau des quais): un lieu public de séjour, d’échange et de rencontre avec différentes offres commerciales et de mobilité. Des arrêts de bus urbains, une station de vélos avec accès à la piste cyclable, des taxis et des véhicules partagés ainsi qu’un hôtel, un café-restaurant et plusieurs magasins sont situés à proximité. Un sous-sol offre des possibilités de stationnement public et privé. Les acteurs ont su transformer la gare en véritable «hub de vie» La démarche de Bulle illustre un principe pour les activités des acteurs, auquel le guide de planification «Interfaces de transports» accorde une importance décisive: planifier de manière ciblée, coordonnée et continue les offres et les réseaux de chemins pour les personnes et les flux de personnes tout en gardant en vue toutes les fonctions. L’illustration 3 montre schématiquement comment les acteurs peuvent visualiser ensemble des variantes de localisation des offres. En effet, les emplacements des offres (visualisés par des icônes avec la surface nécessaire) influencent le réseau piéton: aussi bien les trajets entre les offres de mobilité (en rouge) que les accès depuis la zone d’habitation (en bleu). D’autres visualisations à recommander pour les discussions sur les variantes sont les illustrations du point de vue des utilisateurs – en utilisant p. ex. la Customer Journey. Cette démarche peut s’appliquer à tous les horizons temporels: de l’état initial jusqu’à l’état cible, en passant par les phases de construction et les étapes de réalisation. Elle favorise et exige une coordination continue et plus encore: elle vise une cocréation qui prenne en compte toutes les fonctions, les intérêts et attentes, d’anticiper les changements et de trouver des solutions appropriées et durables. Pour que les gares se transforment en interfaces de transports et hubs de vie. Ce sont précisément les thèmes centraux du guide de planification «Interfaces de transports» de l’Union des transports publics: il explique des bases, des approches et des méthodes qui ont fait leurs preuves dans la pratique (tome 1) et les illustre par des exemples (tome 2). Informations: Tous les documents peuvent être consultés et obtenus sur le site web de l’UTP: www.voev.ch Jérémy Bochud, Christine Haag, Beat Hürzeler

Les communes suisses sont soumises aujourd’hui à une forte pression: elles doivent se positionner en tant que place économique, maintenir et créer des emplois, et offrir des logements à des personnes de tous âges et classes de revenus, mais aussi des espaces de détente et des lieux de rencontre. Les évolutions mondiales à long terme telles que la numérisation, le changement climatique ou le vieillissement démographique ont aussi des répercussions concrètes sur le plan local. La commune genevoise de Meyrin a évolué ainsi à partir d’un contexte particulier: jusqu’au milieu du XX e siècle, c’était un village d’environ 2000 habitants, à vocation majoritairement agricole. Son centre historique, bien entretenu et animé par des affectations publiques, en témoigne aujourd’hui encore. Mais la construction de l’aéroport international de Cointrin à partir de 1920 et, surtout, l’implantation en 1954 du Centre européen pour la recherche nucléaire (CERN) ont profondément changé son aspect dans les années qui ont suivi. Les nouveaux emplois créés, parfois hautement spécialisés, attirent des gens venus du monde entier. La construction de la «Nouvelle Cité», première cité satellite de Suisse, est une réponse directe à la pénurie de logement qui menace. Dans un esprit résolument moderne, des immeubles comptant jusqu’à 13 étages surgissent, ceints de grands espaces verts. Toutefois, alors déjà, l’administration communale fait preuve de clairvoyance. Car la simple construction de logements ne suffit pas à créer un sentiment d’appartenance. En parallèle, dans les années 1960, Meyrin investit massivement dans les infrastructures publiques. Elle met ainsi en place des locaux pour accueillir des événements sportifs et culturels, tout en soutenant la création de nombreuses associations. Aujourd’hui, Meyrin est une mosaïque de quartiers présentant des qualités diverses. Le plus récent d’entre eux est l’écoquartier «Les Vergers», dont les 1350 appartements peuvent accueillir 3000 habitants. Si la croissance démographique s’est quelque peu ralentie, d’autres thèmes viennent désormais au premier plan. L’assainissement énergétique de la Nouvelle Cité préserve les qualités urbaines de l’ensemble, tandis que la densification du milieu bâti est assurée principalement par des surélévations. Les espaces verts existants sont revalorisés par des mesures de modération du trafic et des projets paysagers. La Route de Prévessin est l’un de ces projets: une promenade pour piétons et cyclistes, faisant le lien entre campagne et agglomération. Conçu dans le cadre du projet d’agglomération «Paysage 2012», cette «route» longe les divers espaces libres existants et sensibilise la population riveraine de l’agglomération aux particularités du paysage à deux pas de chez elle: champs cultivés, forêts, parcs et fermes. Concrètement, la largeur de la chaussée est réduite pour inciter les usagers à rouler moins vite; bordures et chicanes sont supprimées pour redonner à cet axe son caractère de route de campagne et, sur les bancs récemment posés, les promeneurs peuvent se détendre et laisser leur regard errer sur le paysage alentour. L’ancienne douane est transformée en salle de réunions avec place de pique-nique. D’autres éléments tels que des clôtures, une table en bois avec des bancs en calcaire, un robinet d’eau potable ou la plantation de haies renforcent le caractère rural du paysage tout en protégeant les cultures agricoles. La réalisation d’un premier tronçon de 800 mètres constitue l’étape initiale d’une vision d’ensemble centrée sur une coexistence non conflictuelle entre les habitants, l’agriculture et le paysage. A Meyrin aussi, un tel projet comporte son lot de défis, comme le raconte Eric Cornuz, conseiller administratif de la ville. Il a fallu faire preuve de beaucoup de conviction pour fermer au trafic automobile la route transfrontalière qui était empruntée par quelque 6000 véhicules par jour. Pour la ville, la valorisation du paysage et la protection de la biodiversité étaient néanmoins clairement prioritaires. Dans le canton de Genève, les responsables publics et privés ont développé depuis les années 1970 des moyens, projets, mesures et procédures permettant de conserver et de revaloriser l’espace rural. Car l’une des caractéristiques du canton est son mix de cité au rayonnement international et d’espace rural bien préservé, avec de nombreuses exploitations agricoles ou viticoles. Les efforts consentis portent encore leurs fruits aujourd’hui: le plan directeur du canton comprend une feuille de coordination «Paysage», qui prescrit une planification respectueuse du paysage. Cet instrument permet de renforcer les qualités architecturales des lieux et de les conserver comme valeurs d’identification pour les générations actuelles et futures. Nicole Düpre